Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam có thể là sai lầm nghiêm trọng

xay-dung-duong-sat-cao-toc-bac-nam-co-the-la-mot-sai-lam-nghiem-trong

Tôi đã trải nghiệm ĐSCT có chủ đích ở nhiều nơi trên thế giới: Nhật bản (khi di chuyển giữa các thành phố lớn), từ Paris đi sang Đức, Thuỵ Sĩ, Bỉ. 

Có một điều làm tôi tò mò là lượng hành khách sử dụng không nhiều như tưởng tượng vì tính tiện lợi (kết nối trực tiếp đến các trung tâm thành phố). Tỷ lệ khách trên số ghế khá thấp trong các quãng đường dài trên 350km.

Lý do không quá khó để chỉ ra là giá vé đi tàu cao hơn nhiều so với máy bay, đặc biệt là máy bay giá rẻ. 

Ví dụ: Đi từ Paris (Pháp) đến Geneva (Thuỵ Sỹ), mức giá tàu phổ biến ở mức 125€ trong khi đi máy bay chỉ có 85€, còn đi xe buýt là 39€ cho quãng đường 540 km. Thực tế giá vé ĐSCT cao hơn giá vé máy bay cho quãng đường trên tầm 350-400km trở lên đúng ở tất cả các nước có ĐSCT.

Nguyên nhân chính là chi phí đầu tư hạ tầng vô cùng lớn. Dự án ĐSCT Hà nội - Tp HCM có khái toán lên đến 60 tỷ USD. 

Ở Việt Nam, nhìn thông lệ các dự án hạ tầng ở Việt Nam (trong đó có các tuyến đường sắt đô thị đang triển khai với mức đội vốn từ 1,5-2,5 lần) thì dự án ĐSCT khi triển khai có thể lên đến 90 tỷ USD. 

Với mức đầu tư trên thì chúng ta có thể xây hàng chục sân bay, mua được bao nhiêu máy bay? Điều quan trọng là Việt Nam dự định làm hoàn toàn bằng tiền đi vay nên nợ công Việt Nam sẽ lên khủng khiếp.

Hệ thống ĐSCT hàng năm cũng cần một lượng chi phí lớn để vận hành, bảo trì bảo dưỡng hạ tầng và đầu kéo - những thứ chúng ta phải thuê chuyên gia nước ngoài  vì Việt Nam không làm chủ được công nghệ.

Khi tính đủ chi phí khấu hao, chi phí vận hành, giá vé ĐSCT đi từ Hà Nội đến TpHCM sẽ lên đến 200-250$ cao gấp 2-3 lần so với vé máy bay bình quân của VietjetAir (khoảng 70$) và Vietnam Airlines (khoảng 90-100$)/lượt.

Nếu giá vé được tính đủ thì hành khách đi HN-TpHCM chẳng dại gì đi tàu trừ những người muốn đi trải nghiệm như tôi đã từng. Khi đó, ĐSCT lấy tiền đâu để trả nợ vay?

Nếu hạ giá vé xuống bằng máy bay thì tiền đâu để bù lỗ hàng ngày cho hệ thống này vận hành?

Tất cả các phương án tính đến thì ĐSCT Bắc - Nam đều không khả thi về mặt kinh tế. Ngược lại, dự án này có nguy cơ gây ra hậu quả vô cùng nghiêm trọng cho nền kinh tế, bao nhiêu tiền thuế thu được chỉ để đem đi trả nợ nên không có tiền đầu tư cho y tế, giáo dục và các lĩnh vực khác cần thiết hơn nhưng đang đói vốn.

ĐSCT chỉ có thể đầu tư khi nó cạnh tranh hiệu quả với đồng thời  phương tiện đường bộ (ô-tô) và hàng không, đồng thời thu hút được lượng khách đông để đi tàu. 

Đánh giá sơ bộ, chỉ có một số quãng đường có thể đầu tư hiệu quả là Hà Nội - Hạ Long, Hà Nội - Vinh, Tp Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Tp Hồ Chí Minh - Nha Trang. Đây là những tuyến đường kết nối các trung tâm kinh tế với nhau hoặc các trung tâm kinh tế đông dân với các điểm du lịch. Tuy nhiên, với quãng đường này chỉ cần xây ĐSCT ở mức 250km/h chứ không cần ĐSCT kiểu Shinkansen của Nhật và chi phí đầu tư sẽ giảm rất nhiều. 

Làm tuyến nào trước phải tính toán kỹ lưỡng về nhu cầu đi lại, giá vé tính đủ và khả năng sẵn sàng chi trả của người dân chứ tuyệt đối không chỉ nhìn vào tỷ lệ vốn đầu tư/GDP mỗi năm mà một số quan chức đang rêu rao.

Các đại biểu Quốc hội cần tỉnh táo trước những viễn cảnh mà các công ty tư vấn nước ngoài đưa ra, trước những tầm nhìn  phát triển ĐSCT bị bóp méo hay những rêu rao tỷ lệ đầu tư cho ĐSCT/GDP nho nhỏ mỗi năm.