Đường sắt: tốc độ hay mật độ?

duong-sat-toc-do-hay-mat-do

Ảnh chụp từ trên cao ga trung tâm Zurich HB với 44 sân ga kết nối trên 1 tầng nổi và 3 tầng chìm. Nhà ga trong trái tim tôi. :)

●1.2 triệu tỷ VND là con số mà chính quyền công bố cho kế hoạch xây dựng đường sắt tốc độ cao. Phải mất đến gần năm phút thì người viết bài mới viết ra được con số có 16 chữ số này. Đây là một số tiền rất lớn, đối với nhiều người, giá trị của nó lớn đến mức mà các kĩ năng tính toán và lập kế hoạch có thể không bao giờ chính xác được. Song, nếu mặc định cách đặt vấn đề của chính quyền là đúng thì có thể nhiều thế hệ người VN sẽ phải vật lộn để đi tìm câu trả lời cho một câu hỏi sai.

►Đối với một hệ thống đường sắt, nó tồn tại hai vấn đề chính : Mật độ và Tốc độ. 

Cách đây 7 năm, lần đầu tiên mình có dịp sử dụng một tuyến đường sắt ngoài Việt Nam. Năm đó, tuổi mới đôi mươi, được Văn phòng cho chuyển sang làm việc tại chi nhánh ở Thụy Sĩ. Trước khi đi sếp mình tặng cho một cái vé tàu gọi là vé Voie7. Vé này sếp nhờ mẹ sếp mua cho mình, bà cụ chỉ cầm một cái ảnh avatar facebook của mình ra bến tàu và một vài bản scan giấy tờ tùy thân là mua được. Thủ tục dễ dàng, nhanh chóng.

Sếp bảo tao tặng mày cái vé này để mày dành thời gian đi du lịch, tham quan, kiến trúc thì phải đi, phải tìm. Thế giới không bao giờ tồn tại giữa bốn bức tường phòng dù ta sở hữu máy tính và internet.

Mình sử dụng vé tàu này rất triệt để, vé Voie7 là vé dành cho người dưới 25 tuổi mà chính phủ ưu ái để giúp họ đi mọi nơi. Với Voie7 thì ta mua vé nửa giá trước 7h tối và đi miễn phí sau 7h tối. Tàu đi đến mọi miền, băng qua những thung lũng của dãy An-Pơ tuyết phủ, len lỏi trong những cánh rừng phong mùa thu, thoắt ẩn thoắt hiện trên những cánh đồng lúa mì mùa xuân và lướt trên những bờ hồ lấp loáng ánh mặt trời mùa hè. Hình ảnh những chuyến tàu Thụy Sĩ như vậy đã in sâu vào tâm trí của mọi người. Tàu đi rất đùng giờ, độ sai lệch về thời gian thường dưới 1 phút và đặc biệt là có mật độ chuyến rất dày đặc. 

Trong khi các chính phủ khác tập trung đầu tư cho đường sắt tốc độ cao (như SNCF của Pháp và Renfe của Tây Ban Nha) thì SBB của Thụy Sĩ tập trung đầu tư vào độ tin cậy và chất lượng dịch vụ của mạng lưới đường sắt Thông Thường. Cho đến nay, SBB vẫn được đánh giá là hệ thống tốt nhất tại châu Âu nói riêng và tốt nhất Thế Giới nói chung. Rõ ràng, “tốc độ” chưa phải là tất cả. 

Còn nhớ lần đầu tiên bắt tàu đến Zurich, mình có phần bị choáng trước sự cổ kính hòa trộn với công trình ngầm hiện đại và đồ sộ của nhà ga Zurich HB với 44 sân ga (platform). Nhà ga gắn liền với quãng thời gian đi làm, đi học, mỗi khi nhắc đến ga Zurich mình đều cảm thấy bồi hồi. Tuyến Geneva-Zurich là một trong các tuyến dài nhất trong nội địa Thụy Sĩ, đi mất gần 3h đồng hồ. Tàu đi liên tục, cứ 20 phút lại có một chuyến. Các toa tàu được làm đẹp, thường có hai tầng, hành khách mua vé rồi thoải mái chọn ghế ngồi. Có ghế đơn, có ghế đôi, có cả những góc ghế sofa cho nhóm hành khách gia đình với bàn ăn hoặc bàn đặt máy tính. Sự sạch sẽ bên trong các cabin tàu của họ thì có thể được coi là một định nghĩa mới về sự sạch sẽ. 

Tóm lại, người ta thực sự biến việc đi tàu trở thành một trải nghiệm có ích, ngồi 2 tiếng hay 3 tiếng cho một chuyến đi, thực sự không khác nhau nhiều bởi vì ta vẫn có thể đọc sách báo, ngồi làm việc, ăn uống, chuyện trò và đặc biệt là ngắm cảnh đẹp thiên nhiên bên ngoài ô cửa sổ. Tàu ở Thụy Sĩ là vậy, nó chấp nhận đi tốc độ thường, bởi vì về cơ bản thì người ta vẫn sinh hoạt bình thường ở trên tàu, thoải mái và cảm thấy chuyến đi có ý nghĩa. 

►Cứ thế, 20 phút một chuyến (cho lộ trình dài), 5- 10 phút một chuyến cho lộ trình ngắn. Việc dừng đỗ liên tục ở các ga nhỏ thì thì tăng khả năng tương tác của hệ thống với người sử dụng. Bởi vì có người bước lên tàu để đi từ Zurich đến Bern (chỉ có 30 phút), nhưng cũng có người ngồi từ Zurich sang tận bến cảng Hamburg xa xôi bên Đức. Đó là lí do vì sao tàu không thể chạy quá nhanh. Những tuyến tốc độ cao thì có lẽ chỉ có thể tập trung vào các tập hành khách cố định ở các thành phố xa  nhau. Sự khác biệt về hạ tầng cũng làm giảm khả năng kết nối của các tuyến này, không chỉ nội địa mà với cả mạng lưới ở nước ngoài. 

Những nước phát triển đường sắt tốc độ cao, một điều hiển nhiên rằng họ nắm giữ công nghệ và việc xây dựng hạ tầng nhằm khẳng định giá trị của công nghệ (VD Pháp, Nhật, Hàn). Thụy Sĩ thì hơi giống VN vì thật ra tự họ chưa có công nghệ để làm ra những con tàu đi nhanh nhất. Nhưng khi nói về đường sắt Thụy Sĩ, cả Thế giới vẫn phải cúi mình. Giá trị ‘’Công nghệ Thụy Sĩ’’ do đó, không nằm ở việc “tàu nhanh” hay “tàu chậm”, bởi vì tàu chở khách chỉ là một phần của hệ thống. Ngoài hành khách thông thường, đường sắt cần đảm bảo cho các vấn đề hậu cần (logistic) bao gồm chuyên chở hàng hóa, nguyên – nhiên liệu, khai khoáng và đương nhiên, trong cả các tình huống di tản thời chiến. Một hệ thống đường sắt mà chỉ nhắm đến “chở khách” thì xem ra vẫn còn ngây ngô. 

Có lần đứng ở một ga tàu lạ hoắc ở Tây Ban Nha mình chợt thấy biển báo đi Zurich, lúc đó cảm thấy xúc động vì đó mới là giá trị của một hệ thống, nó làm người ta cảm thấy luôn luôn ở gần nhà. Để đạt được điều đó, nó cần thiết phải là một mạng lưới dày đặc, ưu tiên về kết nối, tiếp cận được đến đại đa số người dân. Tốc độ chỉ là phụ, nhanh được thì rất tốt nhưng tốc độ thường vẫn không sao. Người ta có thể ngồi 3-4h trên tàu nhưng cái trải nghiệm đó mà đẹp, mà thoải mái thì 3-4h đó lại rất có giá trị. 

●Để chọn lựa, cá nhân mình sẽ ưu tiên về “đa tuyến-tàu chậm” thay vì “đơn tuyến-tàu nhanh”, bởi vì ta cần xác định rõ: ai sẽ là những người lựa chọn dịch vụ này? Cùng nhìn lại Zurich HB với 44 sân ga và phục vụ gần 3000 chuyến tàu/1 ngày, với mật độ đó, thì chúng ta có thể coi là “thuận tiện” và người ta sử dụng hệ thống ấy vì sự “tiện lợi” chứ không phải vì “tốc độ”.