Cấm xe máy hay cấm người ta ra đường

cam-xe-may-hay-cam-nguoi-ta-ra-duong

Việc hạn chế phương tiện cá nhân ở các thành phố đông dân là đúng. Phương tiện cá nhân nên hiểu là cả xe máy lẫn xe ô-tô, vậy tại sao chỉ cấm xe máy? Có người nói ô-tô chiếm chỗ nhiều hơn nên cũng cần phải cấm, đáp lại ý này, có người nói ô-tô là biểu hiện của ‘’xã hội văn minh’’ nên không được cấm. Nhìn chung ai cũng có cái lý của mình. Sở giao thông thì chỉ quan tâm đến việc giải quyết ùn tắc kinh niên. Đúng là từ trên xuống dưới mỗi người một ý chẳng ai giống ai.  

Chúng ta nhìn vào tắc đường, kẹt xe ở HN và Tp.HCM và cho rằng đó là vấn đề của giao thông. Nhận định đó đúng nhưng chưa đầy đủ, trên thực tế thì tắc đường chỉ là một trong số những biểu hiện ra bên ngoài của hiện tượng quá tải của đô thị. Nó giống việc hắt hơi sổ mũi, nó không phải là bệnh mà là triệu chứng của một căn bệnh nhất định (bệnh hô hấp, dị ứng, bệnh về mũi, phổi, vân vân..), chính vì thế việc nỗ lực chữa triệu chứng nó chỉ có tác dụng tình thế, và chỉ thuyên giảm trong một chốc một lát mà thôi. Muốn khỏi bệnh, người ta cần đi vào chính cái bệnh đó. Nguyên nhân của tắc đường, không phải vì xe máy, ô-tô, càng không phải do ý thức quần chúng, lí do đơn giản vì hạ tầng không đủ chỗ cho con người.

Vậy tại sao Hà Nội lại có nhiều người đến vậy?  

Câu hỏi này có vẻ rất hiển nhiên, người ta trả lời ngay, thủ đô mà, trung tâm kinh tế, văn hóa-chính trị sao có thể vắng người?. Tuy vậy, ‘’đông dân’’ và ‘’quá tải’’ là hai hiện tượng khác nhau. 

Kích thước đô thị thì phụ thuộc vào quy mô dân số. Sự gia tăng về kích thước đô thị phải là quá trình song song với gia tăng về dân số. Giả sử, dân số tăng 10% thì kích thước đô thị cũng phải tăng lên tối thiểu 10%. Dân số tăng 10% mà kích thước đô thị chỉ răng 1% thì lúc đó đô thị đó không ‘’đông dân’’, ta gọi đó là đô thị bị ‘’quá tải’’. 

Các khoảng đứt gãy ở hạ tầng sẽ xuất hiện trong tình trạng đó và ‘’tắc đường’’ chỉ là một trong số rất nhiều biểu hiện của sự ‘’quá tải’’ này, nó chỉ là biểu hiện dễ nhận ra nhất do đặc thù hiện hữu của nó. 

Ngoài ‘’tắc đường’’, còn vô số những biểu hiện của sự quá tải khác có thể kể đến như sự thiếu thốn của các công trình phúc lợi, bệnh viện, trường học..., sự thiếu thốn của các công trình nhà ở, văn phòng, nhà cho thuê, giao thông công cộng, sự thiếu thốn của hệ thống hạ tầng cấp thoát nước, lưới điện… Những thiếu hụt đó sẽ thúc đẩy các hoạt động và biểu hiện ‘’không chính thức’’ nảy nở như: nhà ở tạm, xóm liều, chợ cóc, tiểu thương hè phố, phòng khám chui, trông giữ trẻ chui, ngập úng, rác thải, phân hóa giàu nghèo, đầu cơ nhà đất và giá bất động sản trên trời, vân vân...

Lấy ví dụ, hiện nay theo các báo cáo chính thức, dân số Tp.HCM là 9 triệu người, con số này thực tế có thể lên đến 14 triệu người (được coi là một siêu đô thị - Megacity với dân số tương đương một đất nước ở châu Âu). Tuy vậy, kích thước đô thị của nó chỉ ngang với thủ đô Madrid của Tây Ban Nha (có dân số 4 triệu người). Từ đó, ta nhận thấy kích thước đô thị của Tp.HCM là quá nhỏ so với quy mô dân số mà nó chứa đựng. 

Sự thiếu hụt của không gian đô thị nó không chỉ nằm ở những yếu tố nhãn tiền như tắc đường, kẹt xe để mà có thể cấm xe máy hay cấm ô-tô. Giống như bộ quần áo của trẻ con đem mặc cho người lớn, nó chật chội ở tất cả mọi nơi, áo chật quần chật, tay áo, ống quần chật, bụng không cài được khuy, cổ áo có khi đã bung chỉ, tròng vào khéo cỡ nào cũng chẳng thể vừa. Có nghĩa là mọi thứ liên quan đến đời sống của từng con người đều thiếu thốn: thiếu chợ búa, thiếu nhà ở, thiếu trường học, thiếu nhà trẻ, thiếu bệnh viện, thiếu văn phòng, thiếu công sở, thiếu không gian giao thông, thiếu công trình văn hóa, cảnh quan, vân vân...

Và nếu có thể học tập Sở giao thông thì các Sở khác cũng nên tiến tới việc cấm mua nhà, cấm thuê nhà, cấm khám chữa bệnh, cấm mua bán chợ búa, cấm cấp giấy phép cho nhà trẻ và các viện dưỡng lão … 

Nói về cái xe máy hay cái ô-tô thì dễ, nhưng phương tiện thì gắn liền với con người mà nói về con người thì không dễ. 

Những ý kiến ủng hộ cấm xe đều cho rằng điều này nằm trong lộ trình chuyển dịch và phát triển khối giao thông công cộng. Nhận định này là rất đúng nhưng lộ trình đó (từ nay đến 2030) là gì? Không ai biết và hầu hết đều không trả lời được, đặc biệt là Sở ban ngành, thành thực mà nói, những cơ quan này đã quen với tác phong ‘’cấm trước, tính sau’’. 

Từ nay đến 2030, chúng ta còn 11 năm để đi trên lộ trình đó và ta cũng cần nhớ rằng chỉ riêng dự án đô thị đường sắt đô thị Hà Nội cũng đã được phê duyệt xây dựng vừa đúng 11 năm trước mà cho đến nay mấy ai đã được biết mặt mũi cái tàu điện trên cao nó như thế nào, tuyến Metro số 2 được xác nhận chậm tiến độ 10 năm. Độ hiệu quả trong đầu tư thì có lẽ quần chúng nhân dân cũng chỉ biết ngao ngán mà còn chẳng buồn nói nữa. Các hoạt động này vẫn cần sự giám sát và góp ý chặt chẽ hơn chứ không phải cứ nói ra là làm được. 

Ở góc nhìn cá nhân, mình nghĩ biện pháp cần làm song song ngay ở Tp.Hà Nội đó là: Quản lý dân số. Sự quản lý này cần đặt ra được mục tiêu cụ thể trước mắt là giảm sức tăng. 

Ví dụ hiện tại mỗi năm dân số Hà Nội tăng 300.000 người (nghĩa là tương đương số người của 1 thành phố đơn lẻ - hay có thể gọi là một ‘’huyện người’’). Trong đó chủ yếu là lao động nhập cư. 

Con số này cần phải giảm bởi không có đô thị nào có thể phát triển kịp với sức tăng đó. Có rất nhiều cách để giảm: Thắt chặt quản lý lao động, quản lý thu nhập thông qua Sở lao động (định hướng các dạng lao động có thể được cấp phép dựa trên nhu cầu của thành phố) quy định về mức lương tối thiểu, quy định các mức thuế xã hội, thuế môi trường, quy định về bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế …vv. 

Các hoạt động này không nhằm gây khó hay ăn chặn người lao động, trái lại, nó có thể chuyển hướng các lao động đến TP hoặc ra khỏi TP. Điều này cũng là để đảm bảo sự phát triển đồng đều ở những địa phương, vùng kế cận, qua đó mở rộng kích thước của đô thị một cách gián tiếp mà không gây ra đứt gãy hạ tầng. 

Một ví dụ thường được áp dụng ở các đô thị đông dân đó là vòng tròn quản lý trong đó có 3 yếu tố được nối vào nhau: Thu nhập + Nhà ở + Giấy phép, vòng tròn này đảm bảo mọi công dân đô thị phải có cả 3 tiêu chí đó mới có thể sinh sống trong đô thị. 

(Ví dụ: không chứng minh thu nhập được thì không thuê được nhà, không có địa chỉ nhà thì không có giấy phép, không giấy phép thì không có việc làm, không có việc làm thì không có thu nhập và lại lặp 1 lần nữa). Nhờ vậy dân số lao động được dàn ra giữa các khu trung tâm và khu ngoại thành, hình thành các khoảng giãn của đô thị và quan trọng nhất là mọi công dân đều tìm được chỗ phù hợp cho mình. 

Nhờ vào quỹ phúc lợi và nguồn thuế, thành phố cũng có quỹ để phát triển hạ tầng song song với sức tăng mà vẫn đảm bảo chất lượng cuộc sống cho mọi thành phần của nó. Đó chỉ là một ví dụ nhỏ. 

Nếu thực hiện tốt các biện pháp quản lý chung, dân số TP.Hà Nội có thể dần dần cập với khả năng chứa đựng và vận hành của cơ thể đô thị mà cá nhân mình tin rằng, không phương hại đến sự phát triển chung về kinh tế ở cấp vùng miền. Tất nhiên có thể ta sẽ có ít đại gia bất động sản hơn, ít khu ‘’chung cư cao cấp’’ hơn, ít người giàu hơn, ít ‘’đất vàng, đất bạc’’ hơn… nhưng nhìn chung tất cả những điều đó đều không mấy quan trọng khi nhìn vào viễn cảnh bao quát của một thủ đô. Khi thành phố có đủ chỗ cho con người thì đến lúc đó người ta có các lựa chọn về phương tiện giao thông và các biện pháp có tính chất ‘’cưỡng bức’’ như cấm xe cũng không cần sử dụng nhiều. 

Quản lý đô thị nó không chỉ có chuyện tắc đường, nó là nhiều vấn đề chung cần các Sở ban ngành hợp tác để giải quyết. 

Còn nếu chỉ nói về việc ‘’cấm’’ như ở Sở Giao thông HN thì cách triệt để nhất chính là cấm người ta bước chân ra khỏi nhà. 

Mà nhìn vào chuyện BOT thì không phải cứ cấm mà dân đã theo.

Le Quang